Año 6 • No. 201  • noviembre 14 de 2005 Xalapa • Veracruz • México
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Edith Escalón (Fotos: César Pisil)
Si Humboldt visitara hoy Xalapa la bautizaría, indudablemente, como la Ciudad de los coches, pues es claro que las flores han pasado a segundo término.

Hoy, la capital del estado de Veracruz es tan intransitable como el Distrito Federal, y eso que nuestra infraestructura de “plato roto” nada tiene que ver con distribuidores viales ni segundos pisos. Este conflicto, que ha llevado a niveles intolerables el problema de la movilidad en la ciudad, ha motivado a especialistas en urbanismo de la Universidad Veracruzana, académicos de la Facultad de Arquitectura, a plantear no sólo enfoques para abordar correctamente el asunto, sino alternativas que podrían llevar a crear soluciones integrales para este complejo problema social.

De acuerdo con los expertos, la solución no está en obras de ingeniería vial que los gobiernos han impulsado con tramos de avenidas y puentes a desnivel que sólo empujan unas cuadras más lejos los nudos de tráfico vehicular; tampoco en el uso indiscriminado de autos particulares que, ingenuamente, hemos creído nos permitiría movernos más rápido, cuando en la realidad sólo aumentan el parque vehicular y, con ello, los problemas.

Sus propuestas están basadas en el análisis de situaciones similares que han enfrentado con éxito ciudades medias como la nuestra, y en estudios que han realizado en los últimos años con el apoyo de los jóvenes universitarios.
Sobran autos falta espacio
Si en las 58 vías más transitadas de Xalapa se pusiera a circular simultáneamente el total de los vehículos que existen en el municipio –casi 67 mil, según el INEGI– la ciudad se convertiría en un enorme estacionamiento; la superficie de esas calles disponible para el tránsito vehicular es apenas superior a los 270 mil metros, mientras que el espacio a ocupar por los autos de Xalapa se calcula en más de 386 mil. Ello sin contar los vehículos que cruzan la ciudad por la avenida Lázaro Cárdenas no considerados en la estadística.

Este es uno de los grandes ejes del problema, porque la cantidad de vehículos es muy superior al promedio de las zonas urbanas del resto del país, según demuestra una investigación realizada por Gustavo García López –académico de la UV y candidato a doctor en Urbanismo por la Universidad Politécnica de Madrid–, publicada como parte de la Actualización del Programa de ordenamiento de la zona conurbada Xalapa-Banderilla-Coatepec-Emiliano Zapata-Tlalnelhuayocan, 2002.

Estadísticas oficiales incluidas en ese trabajo revelan que el parque vehicular de Xalapa casi se duplicó en 13 años, cuando pasó de 35 mil en 1987 a 67 mil en 2000, considerando tan sólo los que cuentan con registro oficial. Aunque el crecimiento del parque vehicular es natural, así como el de la mancha urbana que ha dado lugar a la conurbación con los municipios vecinos, el problema es que se siguen utilizando prácticamente las mismas calles y avenidas para los asuntos cotidianos, incluso por habitantes de otros municipios. García López señala que sólo seis zonas de atracción o destino muy delimitadas (Centro, Plaza Cristal, Plaza Ánimas, Zona Universitaria, Tesorería y Economía) concentran casi todo el tránsito vehicular.

Además, estadísticamente, esta ciudad tiene una de las más altas tasas de automóviles por habitante (uno por cada cinco personas), y de vehículos por superficie de mancha urbana (mil 192 por km2), superando incluso al Distrito Federal, que tiene una proporción de mil 64 vehículos por km2, según datos de la Dirección de Transporte y Vialidad del DF.
¿Pavimento o planeación?
José Luis Carrillo, arquitecto e investigador de la UV, explica que el problema está planteado en términos de pavimento y no de planeación urbana, pues se piensa que hacer más calles, ampliar las que ya existen o hacer puentes a desnivel van a resolver las complicaciones del tráfico, cuando en realidad las empeora: “es como echarle gasolina al fuego”.

Y es que como dice Gustavo García, una cosa es mover vehículos a gran velocidad por carreteras interconectadas entre estados, y otra muy diferente asimilar y almacenar esos vehículos en un sistema de calles urbanas que tiene, además, una estructura de “plato roto”, totalmente asimétrica, con vías empedradas, pendientes pronunciadas, callejones y avenidas sin ninguna lógica reticular… de ahí que el inmediato y más apremiante problema sea la movilidad en la ciudad durante las horas de prisa.

Gustavo García.

 Para los urbanistas universitarios, es importante distribuir el conocimiento en la sociedad, para lograr que tanto autoridades como ciudadanos entendamos que el problema no son las calles sino la movilidad: “Primero tenemos que diseñar cómo nos queremos mover en la ciudad, cuál es la manera más económica y eficiente para hacerlo, y luego pensar en las calles“.

Como ejemplo, hablan de lo que sucedió con la ampliación del circuito Presidentes que, a menos de dos años de haber sido concluida, fue destruida en un buen tramo –con el consecuente desperdicio de recursos– para hacer un puente a desnivel en su cruce con la avenida Murillo Vidal: “Esto demuestra que la infraestructura no es el primer paso para solucionar los problemas de tráfico”.


Carrillo considera que, una vez concluido, este paso vehicular sólo acelerará el volumen de vehículos que, unas cuadras más lejos, en el cruce de las avenidas Américas, Maestros Veracruzanos y la carretera federal (Lázaro Cárdenas), creará un nodo (¡más bien un nudo!) frente a Plaza Cristal, y entonces éste necesitará otro puente que no será posible construir hasta que exista un nuevo libramiento
para la ciudad.

Los urbanistas aceptan que la infraestructura es importante y también lo es el estado en que se encuentra la carpeta asfáltica, pues su deterioro, e incluso las obras para su rehabilitación, retardan el tránsito vehicular; sin embargo, ésta no debe ser la prioridad, pues sin planeación urbana la infraestructura resulta claramente insuficiente.
Reinado del auto propio
Llama la atención que de los 67 mil vehículos que, según el Anuario Estadístico del Estado de Veracruz, existían en Xalapa en 2000, más de 50 mil eran automóviles particulares, cifra que seguramente ya aumentó, pues en los últimos años las facilidades para adquirir autos nuevos y los crecientes problemas de tráfico han ayudado a crear en la conciencia colectiva la idea de que tener auto propio es una solución a los problemas de la movilidad.
Irónicamente, el aumento del parque vehicular sólo los ha multiplicado y, además, de manera exponencial, pues encima de los conflictos vehiculares que agudiza, provoca más contaminación y consumo de energéticos, que ya están de por sí muy limitados y que afectan también la economía familiar.

Cualquier xalapeño que haya sido conductor en la década de los ochenta recordará lo transitable que resultaba entonces la ciudad (a pesar de su estructura irracional), cuando según cifras del INEGI existían menos de 25 mil vehículos particulares y poco más de 240 mil habitantes.
Si al parque vehicular actual le añadimos las 89 rutas de transporte urbano público que existen, con más de 700 unidades que circulan por las seis zonas de atracción ya mencionadas, y los transportes escolares, de empresas particulares y taxis, que suman en total más de dos mil 900 vehículos, el asunto se agrava y el futuro promete ser peor.

Calle Clavijero, esquina con Enríquez y Ávila Camacho.
Una propuesta
Frente a un problema de tal magnitud, que además es urgente resolver –de preferencia, sin causar más estragos de los que ya causan las obras públicas en proceso–, ¿qué se puede hacer? Privilegiar el transporte público y colectivo sobre el privado es una vía de solución, cuando menos la que proponen los urbanistas, luego de analizar problemas similares al nuestro en ciudades de Europa, Estados Unidos y América Latina. “Una vez que tengamos soluciones de este tipo, debemos diseñar la infraestructura física por donde el vehículo moverá a la gente, pero no antes”, comentó Ángel Luis Hernández Jiménez, otro de los expertos de la UV.

El arquitecto José Luis Carrillo lo resume así: “Si yo pudiera salir de mi casa, esperar unos minutos en una terminal cercana, tomar un transporte público económico, seguro y decoroso que me lleve a mi destino, y tener la certeza de llegar a él en 15 minutos, yo, como muchísimos xalapeños más, no usaría mi auto”.

Y no sólo califica esta escena como la vida de calidad que necesitamos; asegura que aunque en Xalapa no se viven aún los problemas de la Ciudad de México (desde luego porque las proporciones y complejidad son distintas), la capital veracruzana ya está clasificada en el rango de la metropolización.

De hecho, según una encuesta de García López, menos del 26 por ciento de los usuarios del transporte urbano opina que el servicio es bueno y, según confirman datos de la Secretaría de Desarrollo Regional, el tiempo de espera para que un usuario pueda abordar su ruta va de 10 a 70 minutos, y el tiempo de recorrido de 20 a 180, según el destino y las condiciones de tráfico.
Todos ganamos
Sin embargo, José Luis Carillo reconoce que esta solución no es “pan comido” como podría pensarse, pues hay varios inconvenientes a la hora de pensar en una reestructuración del transporte urbano colectivo, precisamente porque las rutas y la forma en que éstas impactan la movilidad están determinadas por los concesionarios.

El problema desde la academia

Para abordar la problemática del transporte público y la vialidad, en el contexto general y local, esta semana la Facultad de Arquitectura de la UV en Xalapa llevará a cabo el encuentro “Movilidad urbana, transporte y diseño urbano asociado, el caso de la ciudad de Xalapa”, que analiza estos temas con expertos de la UV y de la Universidad Politécnica de Madrid, en un curso-taller para estudiantes, un seminario académico y un foro con panelistas, encuentro que es resultado del trabajo del cuerpo académico Arquitectura-ciudad-territorio-economía, estrechamente relacionado con urbanistas de la universidad española con la que se ofrece el doctorado en Arquitectura y Urbanismo.

De ahí que plantee la necesidad de considerar las cuestiones de costo y rentabilidad para dar alternativas científicas a los implicados en el problema, a fin de que la solución contemple los intereses de quienes tienen inversión en el sector de transporte y no se establezca como una decisión unilateral que obligue al transportista a subir, bajar o controlar el precio.

“Yo no le puedo decir al concesionario que se vaya a una ruta donde va a tener tres pasajeros en una hora, porque no amortiza la inversión en la unidad, el mantenimiento, el pago de sueldos ni la gasolina, y porque obviamente no va a ir contra su lógica económica nunca”, comentó.

De lo que se trata, señala, es de explicar a los concesionarios las ventajas de un sistema de transporte diferente, y de comprobarles científicamente que la propuesta es viable y positiva no sólo para los usuarios sino para ellos mismos. A fin de cuentas, es un beneficio para los que nos movemos en la ciudad, ya sea en servicio urbano, taxi, moto, auto, etc., porque todos estamos en el mismo barco.
La propuesta de los urbanistas implica hacer una reorganización e integración de rutas, que podría darse en diferentes esquemas. Para exponer esta propuesta, tomaron como ejemplo el sistema de transporte público de la ciudad de Curitiba, Brasil, que convirtió a una ciudad caótica y enmarañada en un ejemplo mundial de desarrollo urbano sustentable.

Ahí, los concesionarios organizaron sus rutas de manera reticular, de manera que ciertos puntos funcionen como estaciones de metro, en las que los usuarios transbordan a otras rutas con el mismo boleto; eso impide que todas atraviesen y saturen los mismos puntos y favorece el fortalecimiento de los concesionarios en colectivo.

Desde luego, los urbanistas aclararon que el sistema xalapeño no tiene que ser impuesto sino negociado, planeado y planteado correctamente, pues si bien es un asunto de orden colectivo y de interés público, que tiene implicaciones para la eficiencia de la ciudad, la calidad de vida y el medio ambiente, también es un problema legítimo de empresa.
El peatón ya no es primero
En las últimas décadas, ciudades como la nuestra han diseñado sus espacios pensando cada vez más en automóviles y cada vez menos en los peatones. Estos patrones urbanos arquitectónicos han causado, por un lado, la fragmentación social, la falta de contacto personal y la comunicación, incluso la desaparición de la participación en la vida cívica, colectiva y de barrio que alguna vez caracterizó a esta ciudad.

“Antes había una vida comunitaria, un intercambio y conocimiento de la gente; incluso, la resolución de problemas era consensuada porque los padecían los que vivían en un espacio colectivo. Hoy, al perderse ese contacto por el uso del automóvil y los cada vez menos contactos personales con los vecinos de barrio, ya no tenemos ninguna percepción de vida comunitaria y perdemos el interés en los demás”, explicó Ángel Luis Hernández.

Y es que, con la preminencia del auto, también coartamos la capacidad de las personas de comunicarse, de caminar, conocer, convivir e identificarse con su ciudad, pues rompimos los espacios que le pertenecían. Incluso las banquetas, el último relicto para el tránsito personal, cuando no están invadidas por los automóviles son intransitables, pues están fracturadas, hundidas o elevadas para el paso vehicular. Y de los minusválidos… mejor ni hablar.