| Año 2 • No. 83 • noviembre 18 de 2002 | Xalapa • Veracruz • México | Publicación
Semanal |
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Los ferrocarriles: negocio de
unos cuantos Porfirio Díaz: rescató una empresa privada en quiebra, Ferrocarril Central Édgar O. Fernández Serratos |
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La
construcción del Ferrocarril Central en México, de
más de mil 900 kilómetros de extensión, se
adelantó a la demanda que podía generarse en el país,
lo cual generó una sobrecapacidad que debía ser cubierta.
Se estableció un sistema de tarifas que favorecía
a los empresarios que podían llenar carros enteros, pero
perjudicaba a los pequeños comerciantes que no manejaban
grandes volúmenes de carga. Eso, a la postre, llevó
a que el Ferrocarril Central no pagara dividendos y el gobierno
de Porfirio Díaz tuviera que rescatarlo, apuntó Arturo
Grunstein Dickter. Al participar en el VI Encuentro Nacional de Investigadores del Ferrocarril, celebrado recientemente en el Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social del Golfo (ciesas), Grunstein Dickter reconoció que el Ferrocarril Central buscaba la mayor carga posible y beneficiaba a los sectores que podían manejar grandes volúmenes con regularidad y poseían capital comercial, como la industria minera. |
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Alrededor
del Central, explicó en su ponencia “Las vías
del desarrollo: hacia una historia comparada de los ferrocarriles
en las Américas”, crecieron algunos sistemas de intermediarios
que ayudaban a los que podían llenar un carro, acaparadores
que revendían al consumidor final, aunque aceptó que
difícilmente podía vislumbrarse otro camino, pues
la base del desarrollo era el entorno socioeconómico. Grunstein, investigador de la uam, dijo que durante la época de oro de los ferrocarriles, situada a mediados del siglo xix, la implantación de tarifas |
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para
el transporte de carga se convirtió en una práctica
que beneficiaba sólo a unos cuantos empresarios ferroviarios
y socios, y dejaba fuera de la competencia a otros que intentaban
insertarse en la economía de los ferrocarriles. La construcción de los ferrocarriles significó una apertura de mercados que dependía de aspectos como la topografía, los recursos de la tierra, los públicos y otros de índole socioeconómica, lo cual indica que ningún sistema tarifario es neutro –citando a Sandra Kuntz– sino que obedece a estos factores, a las estrategias que establecieron las empresas y las políticas con que los gobiernos pretendían regular el desarrollo económico. Grunstein Dickter, al abordar la manera en que la distribución de los beneficios de la época de oro del ferrocarril se dio en México y los Estados Unidos, partió de interrogantes como la manera en que construyeron visiones empresariales a partir del transporte de carga, las necesidades de las que se partió, los conflictos al compaginarlas con las necesidades de la comunidad y la manera en que las políticas de las compañías de transporte y del gobierno favorecieron a la comunidad. Sobre la experiencia norteamericana, Grunstein señaló que, después de la guerra de secesión –cuando los vencedores encontraron una importancia absoluta en los ferrocarriles para la movilización de grandes capitales–, se capitalizaron líneas muy por encima de sus capacidades remunerativas, cuyo centro comercial fue Nueva York. |
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Esta
sobreestimación, continuó, desembocó en un
desplome alrededor de 1873, cuando el 30 por ciento de las líneas
se encontraba en bancarrota. Los empresarios ferroviarios no podían
tener precedente del gigantesco monto que significaba una obra de
tal envergadura, pues la tecnología en ellos empleada era
inmóvil, no tenía otro uso que el de los ferrocarriles
y la demanda era inferior a la oferta. Los ferrocarriles norteamericanos formaban un gran sistema nacional de grandes fletes que premiaba a los grandes volúmenes a grandes distancias, lo cual generó puntos privilegiados dentro del sistema que se veían reforzados por estrategias de monopolio: las tarifas eran muy bajas en los puntos de competencia, pero altas en los sitios que intentaban, así, resarcir sus pérdidas. |
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Hubo
un desarrollo desigual, ya que por donde las líneas pasaban
se adaptaban y reforzaban los patrones de comportamiento económico
existentes. Los pueblos se despoblaban pues, remató, la incorporación
de nuevas tecnologías en el desarrollo económico no
quiere decir que todos ganen igual. Sin embargo, la Chicago Rail Western buscó economías de producción conjunta o economía de alcance, en una iniciativa para romper la pauta y echar por la borda al sistema de tarifas convencional. Se organizó en redes e integró el tráfico a corta distancia con el de larga y alternó pequeños volúmenes con grandes, además de que trabajó un sistema de estaciones nodales donde la carga se reorganizaba. Con ello, finalizó Grunstein Dickter, la Chicago Rail Western demostró que la tecnología de los ferrocarriles es menos rígida de lo que los historiadores han creído, enganchando carros en puntos intermedios y no dejando que un tren recorriera más de cien millas en un trayecto, lo cual significó un equilibrio en el desarrollo distinto al de otras partes de los Estados Unidos. |
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