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Los ferrocarriles: negocio de
unos cuantos
Porfirio Díaz: rescató una empresa privada en quiebra,
Ferrocarril Central
Édgar
O. Fernández Serratos |
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La
construcción del Ferrocarril Central en México, de
más de mil 900 kilómetros de extensión, se
adelantó a la demanda que podía generarse en el país,
lo cual generó una sobrecapacidad que debía ser cubierta.
Se estableció un sistema de tarifas que favorecía
a los empresarios que podían llenar carros enteros, pero
perjudicaba a los pequeños comerciantes que no manejaban
grandes volúmenes de carga. Eso, a la postre, llevó
a que el Ferrocarril Central no pagara dividendos y el gobierno
de Porfirio Díaz tuviera que rescatarlo, apuntó Arturo
Grunstein Dickter.
Al participar en el VI Encuentro Nacional de Investigadores del
Ferrocarril, celebrado recientemente en el Centro de Investigaciones
y Estudios Superiores en Antropología Social del Golfo (ciesas),
Grunstein Dickter reconoció que el Ferrocarril Central buscaba
la mayor carga posible y beneficiaba a los sectores que podían
manejar grandes volúmenes con regularidad y poseían
capital comercial, como la industria minera. |
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Alrededor
del Central, explicó en su ponencia “Las vías
del desarrollo: hacia una historia comparada de los ferrocarriles
en las Américas”, crecieron algunos sistemas de intermediarios
que ayudaban a los que podían llenar un carro, acaparadores
que revendían al consumidor final, aunque aceptó que
difícilmente podía vislumbrarse otro camino, pues
la base del desarrollo era el entorno socioeconómico.
Grunstein, investigador de la uam, dijo que durante la época
de oro de los ferrocarriles, situada a mediados del siglo xix, la
implantación de tarifas |
para
el transporte de carga se convirtió en una práctica
que beneficiaba sólo a unos cuantos empresarios ferroviarios
y socios, y dejaba fuera de la competencia a otros que intentaban
insertarse en la economía de los ferrocarriles.
La
construcción de los ferrocarriles significó una apertura
de mercados que dependía de aspectos como la topografía,
los recursos de la tierra, los públicos y otros de índole
socioeconómica, lo cual indica que ningún sistema
tarifario es neutro –citando a Sandra Kuntz– sino que
obedece a estos factores, a las estrategias que establecieron las
empresas y las políticas con que los gobiernos pretendían
regular el desarrollo económico.
Grunstein Dickter, al abordar la manera en que la distribución
de los beneficios de la época de oro del ferrocarril se dio
en México y los Estados Unidos, partió de interrogantes
como la manera en que construyeron visiones empresariales a partir
del transporte de carga, las necesidades de las que se partió,
los conflictos al compaginarlas con las necesidades de la comunidad
y la manera en que las políticas de las compañías
de transporte y del gobierno favorecieron a la comunidad.
Sobre la experiencia norteamericana, Grunstein señaló
que, después de la guerra de secesión –cuando
los vencedores encontraron una importancia absoluta en los ferrocarriles
para la movilización de grandes capitales–, se capitalizaron
líneas muy por encima de sus capacidades remunerativas, cuyo
centro comercial fue Nueva York. |
Esta
sobreestimación, continuó, desembocó en un
desplome alrededor de 1873, cuando el 30 por ciento de las líneas
se encontraba en bancarrota. Los empresarios ferroviarios no podían
tener precedente del gigantesco monto que significaba una obra de
tal envergadura, pues la tecnología en ellos empleada era
inmóvil, no tenía otro uso que el de los ferrocarriles
y la demanda era inferior a la oferta.
Los ferrocarriles norteamericanos formaban un gran sistema nacional
de grandes fletes que premiaba a los grandes volúmenes a
grandes distancias, lo cual generó puntos privilegiados dentro
del sistema que se veían reforzados por estrategias de monopolio:
las tarifas eran muy bajas en los puntos de competencia, pero altas
en los sitios que intentaban, así, resarcir sus pérdidas.
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Hubo
un desarrollo desigual, ya que por donde las líneas pasaban
se adaptaban y reforzaban los patrones de comportamiento económico
existentes. Los pueblos se despoblaban pues, remató, la incorporación
de nuevas tecnologías en el desarrollo económico no
quiere decir que todos ganen igual.
Sin embargo, la Chicago Rail Western buscó economías
de producción conjunta o economía de alcance, en una
iniciativa para romper la pauta y echar por la borda al sistema
de tarifas convencional. Se organizó en redes e integró
el tráfico a corta distancia con el de larga y alternó
pequeños volúmenes con grandes, además de que
trabajó un sistema de estaciones nodales donde la carga se
reorganizaba.
Con ello, finalizó Grunstein Dickter, la Chicago Rail Western
demostró que la tecnología de los ferrocarriles es
menos rígida de lo que los historiadores han creído,
enganchando carros en puntos intermedios y no dejando que un tren
recorriera más de cien millas en un trayecto, lo cual significó
un equilibrio en el desarrollo distinto al de otras partes de los
Estados Unidos. |
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